焦作冷卻塔隔音屏，一般根據(jù)設計院圖紙規(guī)格參數(shù)，進行核算報價。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時內(nèi)給您免費報價。如果您想了解焦作冷卻塔隔音屏價格進行投標，客服人員會推薦幾種規(guī)格供您選擇。

　　焦作冷卻塔隔音屏規(guī)格參數(shù)：

　　材質(zhì)：鋁板、鋼化玻璃、耐力板、陽光板

　朝陽鍍鋅隔音板　孔型：百葉孔、圓孔、微孔

　　板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要烏海冷卻塔吸音墻生產(chǎn)）

　　規(guī)格尺寸：1960*500mm、2960*500mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）長度按需要加工生產(chǎn)

　　表面處理：高溫靜電噴涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）

　　具體規(guī)格尺寸，可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。

冷卻塔隔音屏

　　在全影型聲屏障東側(cè)直立段采用復合通孔吸聲板和鍍鋅隔板組成的空腔吸隔聲結(jié)構(gòu)，以滿足東側(cè)敏感點的環(huán)保降噪和安全保密需求,在西側(cè)直立段采舒合金型材圍護的業(yè)克力全透明隔聲屏，以滿足兩側(cè)敏感點的隔聲降噪和高架道路采光通視的需求,在央分隔帶上采用雙面復合通孔吸聲面板和鍍鋅隔板組成的空腔吸隔聲結(jié)構(gòu)。

　　傳播途徑和人耳接收處三個方面入手，包括合理的城市道路網(wǎng)規(guī)劃與管理，交通車輛整車噪聲控制，采用降噪路面，采用聲屏障和綠化帶降噪，使用降噪窗戶和耳塞等措施，相對于其他降噪措施存在占地多，周期長，費用高，降噪效果不明顯等缺點。

　　并可以直觀判斷聲屏障結(jié)構(gòu)振動效應，還能獲取構(gòu)件疲勞受力特征參數(shù)如疲勞應力幅度等，為保證聲屏障動力時程響應分析的精確性，應建立以板殼單元為主的細化有限元模型，其中立柱等構(gòu)件可用梁單元模擬，聲屏障整體模型在線路縱向上應不小于4倍單節(jié)車廂的長度。

　　0.75，1.0工況下的插入損失為負值，評價點M2(距軌道中心線7.5m遠，距軌面1.2m高)，M3(距軌道中心線7.5m遠，距軌面3.5m高)，M5(距軌道中心線25m遠，距軌面3.5m高)在NO0.25。

　　在保持噪聲源的強度等各種條件恒定時，該聲屏障在某特定位置上的前后聲壓級之差就是聲屏障的插入損失，設計目標值主要是由交通噪聲以及噪聲敏感點的背景噪聲的大小來確定，當背景噪聲的大小低于環(huán)境噪聲標準值時，設計目標值方能由環(huán)境噪聲標準值來影響。

冷卻塔隔音屏

　　計算機系統(tǒng)首先將從現(xiàn)場獲得的實時數(shù)據(jù)精準地顯示在預覽結(jié)果中，然后通過修改聲屏障立柱預埋件縱橫向坐標來避免與防撞墻鋼筋碰撞，達到一次性安裝成功的目的，需注意，在三維建模過程中，為達到美化視覺感受的目的，應從不同角度進行平衡和考量。

　　經(jīng)濟實用的新型施工技術(shù)本技術(shù)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)為:不需要使用大型機械設備不受外部地形條件限制?組合式自動吊裝桁架在分離時下部支架可獨立用于立柱安裝與桁架橫梁組合后可用于板材吊裝作業(yè)?立柱及板材安裝精度及效率較大型設備吊裝時有較大提高這種新型施工技術(shù)施工工效高成本低性好經(jīng)濟實用具有重要的推。

　　在低頻段吸聲系數(shù)較低,當頻率提高時,吸聲系數(shù)相應增大,并出現(xiàn)個共振吸收峰f顯然在f以下,吸聲頻率特性與共振吸聲結(jié)構(gòu)的頻率特性相類似,在共振頻率,以上時,吸聲系數(shù)在峰值與谷值間的范圍內(nèi)起伏變化,即a=a=a,隨著頻帶的提高,起伏變化的幅度逐步減小,趨向一個隨頻率變化不明顯的數(shù)值a,這表明,多孔吸聲。

　　(2)利用SoundPLAN噪聲預測軟件建立交通噪聲預測模型，可預測不同形式聲屏障的降噪效果并進行比較，選出經(jīng)濟有效的降噪方案，為城市道路高架橋和互通立交的聲屏障設計提供依據(jù)和技術(shù)支持，定材料的充分伴和。

　　穿孑L率不得低于20%，接著是50mm厚的巖棉板，中問1O0mm厚的離心玻璃棉，玻璃棉后是隔聲氈，外面是lmill厚的彩板或不銹鋼板做成的防雨板，噪聲穿透不銹鋼板網(wǎng)，阻止了噪聲波的反射，噪聲波進入焦作鋁板吸音墻巖棉板后反復震蕩。

冷卻塔隔音屏

　　但其只能有效控制低頻輻射噪聲，相同次級源數(shù)量的雙層邊界虛擬聲屏障和單層邊界虛擬聲屏障相比可顯著提高降噪量，原因是位于另一高度的次級源彌補了同一高度次級源無法有效激發(fā)某些模態(tài)的缺點，同時雙層邊界虛擬聲屏障的降噪頻率上限也明顯提高。

　　并可以直觀判斷聲屏障結(jié)構(gòu)振動效應，還能獲取構(gòu)件疲勞受力特征參數(shù)如疲勞應力幅度等，為保證聲屏障動力時程響應分析的精確性，應建立以板殼單元為主的細化有限元模型，其中立柱等構(gòu)件可用梁單元模擬，聲屏障整體模型在線路縱向上應不小于4倍單節(jié)車廂的長度。

　　基礎持力層為①黏土，承載力特征值fak＝120kPa，基礎埋深2．0m，框架為鋼結(jié)構(gòu)，主要用于支撐整個消聲片組和隔聲頂蓋，主要受力構(gòu)件為立柱和橫梁，橫梁和立柱為熱扎HM200×南通廠區(qū)隔音屏150型鋼，立柱采用預埋在基礎內(nèi)的地腳螺栓固定在基礎上。

　　摘要對高架橋無聲屏障斷面及有全封閉聲屏障斷面進行對比試驗;分析了兩斷面總體的噪聲頻譜特性及聲壓級1/3倍頻程;并從兩斷面中選取了高度相同的2對測點,進行了噪聲頻譜特性及聲壓級1/3倍頻程分析，結(jié)果表明,全封閉聲屏障對高架橋噪聲輻射在全頻段的降噪效果明顯,但在低頻段所起的作用有限;安裝全封閉聲屏障后的。

　　聲屏障梁因其嚴重超重超寬，梁體需要場內(nèi)預制和橋上現(xiàn)澆兩部分施工來完成，然后在進行橋面板橫向預應力施工，通過分析通橋(2012)2109型簡支T梁預制對架梁后濕接縫，現(xiàn)澆橋面板，橋面板處橫向預應力施工的影響。

　　在保持噪聲源的強度等各種條件恒定時，該聲屏障在某特定位置上的前后聲壓級之差就是聲屏障的插入損失，設計目標值主要是由交通噪聲以及噪聲敏感點的背景噪聲的大小來確定，當背景噪聲的大小低于環(huán)境噪聲標準值時，設計目標值方能由環(huán)境噪聲標準值來影響。

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