漯河鍍鋅聲屏障，一般根據(jù)設(shè)計(jì)院圖紙規(guī)格參數(shù)，進(jìn)行核算報(bào)價(jià)。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時(shí)內(nèi)給您免費(fèi)報(bào)價(jià)。如果您想了解漯河鍍鋅聲屏障價(jià)格進(jìn)行投標(biāo)，客服人員會(huì)推薦幾種規(guī)格供您選擇。

　　漯河鍍鋅聲屏障規(guī)格參數(shù)：

　　材質(zhì)：鍍鋅板、鋼化玻璃、pc板

　　孔型：百葉孔、圓孔、微孔

　　板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）

　　規(guī)格尺寸：1960*500mm、2460*500mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）長(zhǎng)度按需要加工生產(chǎn)

　　表面處理：高溫靜電噴涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）

　　具體規(guī)格尺寸，可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。

鍍鋅聲屏障漯河

　　路面結(jié)構(gòu)為瀝青混凝土路面，白天車流量為小型車1747輛／h，中型車206輛／h，大型車103輛／h，夜間車流量為小型車500輛／h，中型車60輛／h，大型車29輛／h，路面高程根據(jù)實(shí)際情況輸入，周邊建筑物根據(jù)實(shí)際情況輸入高程。

　　隨頻率變化的趨勢(shì)也基本一致，均表現(xiàn)為低頻段和高頻段，插入損失計(jì)算值均大于實(shí)測(cè)值，初步考慮鄭州工地吸音隔音板是由于聲屏障對(duì)低頻噪聲的吸聲和隔聲能力較弱，聲屏障和橋梁的結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲等有關(guān)，應(yīng)進(jìn)一步研究低頻段實(shí)測(cè)插入損失值低的原因。

　　Murao等[13]提出使用M[(11)L′]FxLMS算法，其中M為AAS單元的數(shù)量，L`為每個(gè)AAS單元需要的誤差傳聲器數(shù)，每個(gè)AAS單元有自己獨(dú)立的參考傳聲器和誤差傳聲器，仿真和實(shí)驗(yàn)證明理論上該算法可將AAS窗戶的面積擴(kuò)展到無限大。

　　針對(duì)現(xiàn)有<聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)和測(cè)量規(guī)范>(HJ/T90-2004)對(duì)無限長(zhǎng)線聲源有限長(zhǎng)聲屏障插入損失計(jì)算中，地面衰減修正量確定方法的不足，本文基于理論推導(dǎo)和計(jì)算，給出了公路聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)中，在考慮地面附加衰減情況下計(jì)算插入損失的一種新方法。

　　用試驗(yàn)測(cè)得的頻率修正ANSYS有限元模型剛度，得到修正后的頻率，然后，利用子結(jié)構(gòu)的思想，組集得到一跨聲屏障的自振特性，結(jié)果表明，基于子結(jié)構(gòu)的模型修正方法能夠有效的對(duì)一跨聲屏障結(jié)構(gòu)進(jìn)行自振特性分析，?在城市道路和鐵路中。

鍍鋅聲屏障漯河

　　結(jié)合導(dǎo)重法，對(duì)單工況和多工況的典型小柔度問題進(jìn)行了拓?fù)鋬?yōu)化分析;杜建鑌等[19]使用SIMP插值模型對(duì)聲振耦合情況下阻尼材料的分布進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)，鑒于SIMP方法具有數(shù)值容易實(shí)現(xiàn)等優(yōu)點(diǎn)，本文將采用SIMP方法建立材料吸聲特性和單元偽密度的數(shù)學(xué)模型。

　　聲屏障上受列車風(fēng)荷載幅值與其距線路中心線距離之間的關(guān)系曲線如圖l8，圖l9所示，聲屏障上受列車風(fēng)荷載幅值與其距線路中心線距離之間的關(guān)系曲線經(jīng)過擬合處理后，可以獲得它們之間的關(guān)系式:P=aL+6+C，其中P表示聲屏障表面受到列車風(fēng)荷載幅值。

　　而在頂部大約0.3m高度范圍內(nèi)變化不大，⑷沿線路縱向的差異:列車通行聲屏障區(qū)域時(shí)，沿聲屏障縱向的大風(fēng)壓值分布略有差異，聲屏障距離線路中心線3.8m，車速380kmh-1時(shí)，大正壓力值沿縱向分布見圖10。

　　從修正結(jié)果來看，鋼棚架聲屏障橫梁剛度從3.56×109N·m2修正為3.47×109，將鋼棚架聲屏障的初始有限元模型的初始頻率值，實(shí)測(cè)頻率值和修正后頻率值列于表2中，從上表中可以看出，修正后有限元模型的頻率與實(shí)測(cè)頻率十分接近。

　　還不會(huì)增加聲屏障的質(zhì)量，聲屏障底部的整體尺寸為1200mm×2000ram×90mm，并在前面設(shè)置了一個(gè)為lOmm的微穿孔板，20mm的空氣層以及l(fā)Omm的泡沫鋁，由此來有效提升整個(gè)底部結(jié)構(gòu)的吸聲效果。

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　　消聲片片間距設(shè)計(jì)為300mm，消聲通道的消聲量為10．4dB左右，消聲通道將寬頻帶，高性能的吸聲材料結(jié)合到導(dǎo)風(fēng)板結(jié)構(gòu)中，相鄰2個(gè)導(dǎo)風(fēng)板即形成1個(gè)消聲通道，可有效吸收塔內(nèi)寬頻噪聲能量，減小噪聲的輻射，消聲通道主要由基礎(chǔ)框架。

　紹興公路隔聲降噪　Murao等[13]提出使用M[(11)L′]FxLMS算鶴壁鍍鋅隔音板法，其中M為AAS單元的數(shù)量，L`為每個(gè)AAS單元需要的誤差傳聲器數(shù)，每個(gè)AAS單元有自己獨(dú)立的參考傳聲器和誤差傳聲器，鹽城工地隔聲墻仿真和實(shí)驗(yàn)證明理論上該算法可將AAS窗戶的面積擴(kuò)展到無限大。

　　基于非耦合聲學(xué)直接邊界元法，利用Virtual，LabAcoustic軟件對(duì)直立隔聲反射型聲屏障的降噪結(jié)果進(jìn)行仿真，在全反射地面上得到各個(gè)計(jì)算頻率下的的場(chǎng)點(diǎn)聲壓分布云圖，從中選取100Hz，200Hz。

　　目前對(duì)聲屏障的研究大多停留在普通路基和橋梁段聲屏障上，對(duì)隧道口聲屏障研究的公開資料較少，當(dāng)列車進(jìn)出隧道時(shí)，列車周圍的空氣處在復(fù)雜的三維紊流流動(dòng)中，隧道口聲屏障會(huì)受到這種三維效應(yīng)的影響，使使隧道口聲屏障上承受了比普通路基。

　　在40~63Hz范圍內(nèi),不同高度噪聲聲壓級(jí)對(duì)比:高1．2m＞高12．8m＞高9．8m＞高11．3m,表明近地面處不僅噪聲輻射強(qiáng)度大,而且在低頻段的1/3倍頻程聲壓級(jí)大，斷面2各測(cè)點(diǎn)1/3倍頻程聲壓級(jí)在20~800Hz范圍內(nèi),距離地面12．8m高處噪聲大,距離地面11．3m高處噪聲小,跟斷面1情。

　　用試驗(yàn)測(cè)得的頻率修正ANSYS有限元模型剛度，得到修正后的頻率，然后，利用子結(jié)構(gòu)的思想，組集得到一跨聲屏障的自振特性，結(jié)果表明，基于子結(jié)構(gòu)的模型修正方法能夠有效的對(duì)一跨聲屏衢州廠區(qū)隔音屏障障結(jié)構(gòu)進(jìn)行自振特性分析，?在城市道路和鐵路中。

　　漯河鍍鋅聲屏障