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聲屏障包括直壁式、折壁式、弧形三種聲屏障形式；其中橋梁聲屏障設(shè)置在路側(cè)混凝土護(hù)欄上，路基聲屏障設(shè)置在道路外側(cè)，并應(yīng)滿足城市道路、公路建筑限界要求；橋梁聲屏障有效高度分為2.0m、2.5m、3.0m、3.5m、4.0m，路基聲屏障有效高度分為2.5m、3.0m、3.5m、4.0m。
西寧高架橋隔音沖孔板，一般根據(jù)設(shè)計院圖紙規(guī)格參數(shù)，進(jìn)行核算報價。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時內(nèi)給您免費報價。如果您想了解西寧高架橋隔音沖孔板價格進(jìn)行投標(biāo)，客服人員會推薦幾種規(guī)格供您選擇。
西寧高架橋隔音沖孔板規(guī)格參數(shù)：
材質(zhì)：鍍鋅板、鋼化玻璃、pc板
孔型：百葉孔、圓孔、微孔
板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）
規(guī)格尺寸：1960*500mm、2960*500mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）長度按需要加工生產(chǎn)
表邯鄲冷卻塔隔音墻面處理：高溫靜電噴涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）
具體規(guī)格尺寸，可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。
高架橋隔音沖孔板
眉山工廠消聲板 800Hz處取得小值-0.4dB(A)，-1.6dB(A)，-3.2dB(A)，其余評價點在其余中心頻率的插入損失均為正值，由此可見，1.0m高Y型軌道+屏體吸聲聲屏障可有效降低評價點M2，M3，M4。
基底膜上與頻率相應(yīng)的部分發(fā)生共振,其上的毛細(xì)胞彎曲,發(fā)出神經(jīng)脈沖,經(jīng)耳蝸神經(jīng)傳入大腦基底膜的共振不是非常尖銳,共振峰較寬,由于內(nèi)，外毛細(xì)胞的化學(xué)能釋放,形成正反饋,使共振十分尖銳,對1000Hz的聲音可以辨別4Hz的差值。
重新確認(rèn)底模反拱值，側(cè)模板分為2個12m段和1個8m段，模板剛度大，便于施工，不易變形，現(xiàn)主要針對橋面上梳型板的制作和使用進(jìn)行分析，潮州工廠綏化學(xué)校隔音沖孔板隔聲墻相對普通簡支T梁，設(shè)聲屏障梁橋面板處新增34道橫向預(yù)應(yīng)力孔道，預(yù)制梁時需要預(yù)埋直徑為50mm的金屬波紋管。
高速鐵路噪聲源，聲屏障，測點相對位置關(guān)系如圖4所示，以測點和聲屏障頂點確定一條直線，該直線與動車組車體區(qū)域相交，交點將車體區(qū)域噪聲源劃分為2部分，如圖4中B，c所示區(qū)域，對于車體區(qū)域部分，測點位于聲屏障聲影區(qū)。
主要承擔(dān)羅湖區(qū)與中部組團(tuán)區(qū)域之間的南北向交通聯(lián)系，該高架橋雙向有6車道，斷面寬度為30m,高架橋下的地面部分沿河路為雙向4車道，道路車流量已經(jīng)達(dá)到飽和，為緩解交通擁堵，擬將愛國路高架橋由雙向6車道擴(kuò)建為雙向8車道。
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周轉(zhuǎn)批次少，勞動生產(chǎn)率高，占用場地少，節(jié)省人員工資，屬于環(huán)保新型防火材料，性能參數(shù):防火等級A1級,密度260~300kg/m3,抗折強(qiáng)度逸8Mpa,抗壓強(qiáng)度0.35~0.8Mpa,導(dǎo)熱系數(shù)，035~0.076W/(m。
符合聲屏障的噪聲繞射衰減規(guī)律，也證明了聲屏障在減少低頻聲(<250Hz)時的效果很差[4]，計算頻率逐漸增大，云圖聲壓邊界愈趨明顯，此時隨著波長咸陽公路吸音隔音板變小，繞射減弱，聲屏障對噪聲的衰減作用逐漸增強(qiáng)，在Virtual。
敞開側(cè)立柱的振動要稍大于封閉側(cè)立柱，這是由于高速列車在敞開側(cè)行車造成的偏載效應(yīng)，基于RANS方法，采用動態(tài)鋪層技術(shù)模擬列車與聲屏障的相對運動，以此計算列車運行時產(chǎn)生的脈動風(fēng)壓，半封閉聲屏障與高速列車模型如圖6所示。
倒L型，T型，Y型無吸聲聲屏障(下文以[NO1.0，1.0-L，1.0-T，1.0-Y"簡化)進(jìn)行對比，由表4可知，在1.0m高直立型無吸聲聲屏障的基礎(chǔ)上增設(shè)Y頭型，評價點M2，M3，M4，M5，M6。
處于共振后區(qū)，應(yīng)采取柔性方案，設(shè)法減小結(jié)構(gòu)的自振頻率以減少振幅，針對高速鐵路高大封閉型聲屏障結(jié)構(gòu)，基于子結(jié)構(gòu)和模型修正的理論，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行了自振特性分析，通過數(shù)值仿真分析和現(xiàn)場試驗研究，驗證了該理論的正確與高效性。
高架橋隔音沖孔板
底部區(qū)域幅值變化較小，(3)離隧道進(jìn)口5m范閘內(nèi)，聲屏障受隧道口維效應(yīng)的影響較大,離隧道進(jìn)口5-20m范嗣內(nèi)受i維效應(yīng)影響相對4,ql~多,離隧道進(jìn)口20nl以外，聲屏障就不冉受到三維效應(yīng)的影響隧道進(jìn)口_一維效應(yīng)的影響范圍和列車運行速度關(guān)系不大。
重新確認(rèn)底模反拱值，側(cè)模板分為2個12m段和1個8m段，模板剛度大，便于施工，不易變形，現(xiàn)主要針對橋面上梳型板的制作和使用進(jìn)行分析，相對普通簡支T梁，設(shè)聲屏障梁橋面板處新增34道橫向預(yù)應(yīng)力孔道，預(yù)制梁時需要預(yù)埋直徑為50mm的金屬波紋管。
隨中心距的增大而呈非線性減少，(4)通過對脈動風(fēng)作用下聲屏障結(jié)構(gòu)的位移峰值進(jìn)行頻譜分析，發(fā)現(xiàn)脈動風(fēng)作用下聲屏障結(jié)構(gòu)的頻率主要集中在10Hz以內(nèi)，在3Hz左右大，在線路旁設(shè)置聲屏障時，建議將聲屏障的基頻設(shè)置在15Hz以上。
都使得模型與實際結(jié)構(gòu)比較有一定的誤差，從而使理論分析結(jié)果與實際結(jié)構(gòu)的測量值往往不能很好地吻合，結(jié)構(gòu)有限元模型修正的實質(zhì)是數(shù)學(xué)上的函數(shù)優(yōu)化問題，即在考孝感鍍鋅隔音材料慮以結(jié)構(gòu)本身的動力方程，邊界條件等為約束條件，理論結(jié)果與試驗或?qū)崪y數(shù)據(jù)的殘差為目標(biāo)函數(shù)的情況下。
給出的地面衰減修正量計算方法如下:等效距離為55m時地面衰減修正值取2.5dB(A)，等效距離為150m時地面衰減修正值取5.0dB(A)，其余為線性插值，且距離越遠(yuǎn)修正值越大，這種規(guī)律對于有限長聲屏障的情形可能是不適用的。
主要承擔(dān)羅湖區(qū)與中部組團(tuán)區(qū)域之間的南北向交通聯(lián)系，該高架橋雙向有6車道，斷面寬度為30m,高架橋下的地面部分沿河路為雙向4車道，道路車流量已經(jīng)達(dá)到飽和，為緩解交通擁堵，擬將愛國路高架橋由雙向6車道擴(kuò)建為雙向8車道。
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