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其實(shí)是一種類似于墻壁的，可以降低噪聲影響的聲阻隔設(shè)備。學(xué)校里面使用隔音墻，是對(duì)學(xué)生最好的幫助。學(xué)校里面有大量的小孩子，他們的身體還處在積極發(fā)育的階段，需要足夠的營(yíng)養(yǎng)和良好的外界環(huán)境。
武威化工廠隔音墻，一般根據(jù)設(shè)計(jì)院圖紙規(guī)格參數(shù)，進(jìn)行核算報(bào)價(jià)。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時(shí)內(nèi)給您免費(fèi)報(bào)價(jià)。如果您想了解武威化工廠隔音墻價(jià)格進(jìn)行投標(biāo)，客服人員會(huì)推薦幾種規(guī)格供您選擇。
武威化工廠隔音墻規(guī)格參數(shù)：
材質(zhì)：鍍鋅板、鋁板、亞克力、pc板
孔型：百葉孔、圓孔、微孔
板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）
表面處理：高溫靜電噴涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）
具體規(guī)格尺寸，可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。
隔音墻化工廠
能吸收大量噪音，不易燃燒，使用時(shí)間長(zhǎng)，安全性能高，，易于安裝等被廣泛應(yīng)用，而吸聲材料的護(hù)面材料一般用鍍鋅板，鋁板等材料，(5)雙層夾膠鋼化玻璃:具有隔聲性能好的忒按，4mm加4mm的雙層夾膠玻璃的平均隔音量不低于30dB(A)。
通過(guò)上述對(duì)聲屏障設(shè)計(jì)，材料選型和施工設(shè)置等技術(shù)承德學(xué)校吸音墻問(wèn)題的探討，建議廣西區(qū)內(nèi)高速公路聲屏障在材料選型研究方向上應(yīng)盡量避免使用耐用性差，壽命短和無(wú)吸聲性能的材料，并注重對(duì)交通噪聲所在中低頻段噪聲的吸聲材料的研發(fā)。
中心距是影響聲屏障結(jié)構(gòu)安全的一個(gè)重要因素，脈動(dòng)風(fēng)荷載作用下的聲屏障在倒數(shù)第二根立柱頂端和與倒數(shù)第二根立柱頂端接觸的面板，位移，加速度峰值變化較大，圖5是行車速度為341km/h，中心距分別是3m，3.5m。
其中聲學(xué)設(shè)計(jì)是在經(jīng)實(shí)地測(cè)量調(diào)查，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估環(huán)境噪聲影響，確定目標(biāo)降噪值的基礎(chǔ)上進(jìn)行聲屏障的位置，幾何尺寸，造型，材料等方面的設(shè)計(jì)，并對(duì)提出的方案進(jìn)行模擬和預(yù)測(cè)，經(jīng)過(guò)反復(fù)比較調(diào)整以滿足聲學(xué)要求[1]，2.1位置位置確定前應(yīng)做好詳細(xì)勘察。
這種現(xiàn)象稱為多鵲勒效應(yīng)，頻率的變化量稱為多普勒頻移，當(dāng)聲源以一定的速度運(yùn)動(dòng)而聽(tīng)者靜止時(shí),你調(diào)也有類似變化，聲波的反射，折射，散射和衍射聲波在傳播過(guò)程中經(jīng)常會(huì)遇到各種障礙陪礙物對(duì)聲波傳播的影響決定于障礙物本身的大小。
隔音墻化工廠
插入損失曲線如圖7所示，仿真數(shù)據(jù)結(jié)果分析:從以上4種聲屏障的插入損失曲線總體對(duì)比可知，當(dāng)噪聲頻率小于?200Hz?時(shí)，直板型，T型，Y型和鹿角型聲屏障的降噪效果均不顯著，低頻梧州冷卻塔隔音墻聲波的波長(zhǎng)較長(zhǎng)，更容易越過(guò)聲屏障端部。
因此采用時(shí)速60km/h下的輪軌噪聲作為噪聲源，輪軌噪聲的噪聲源可視為位于軌道中心線上方，高出軌面0.25m的由連續(xù)互不相干的偶極子組成的無(wú)限長(zhǎng)線聲源[20]，圖1給出了軌道交通在60km/h運(yùn)行速度下聲暴露級(jí)的頻譜特型。
其裝機(jī)發(fā)電容量為1x998MW，供熱能力為1x773MW，本項(xiàng)目為擴(kuò)建工程，廠址周邊聲環(huán)境保護(hù)目標(biāo)分布見(jiàn)表1，本期工程總平面布置分為水塔區(qū)域和燃機(jī)島，汽機(jī)島區(qū)域兩部分，環(huán)評(píng)批復(fù)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)是本期擴(kuò)建工程治理措施實(shí)施后。
在斜入射時(shí)反射角等于入射角，在反射點(diǎn)處,反射波聲壓與入射波聲壓之比稱為反射系回聲大小和時(shí)差都足夠大,在主觀感覺(jué)上可以和直達(dá)聲區(qū)別的反射聲或因其他原因返回的聲波，同一聲源所發(fā)聲音的一串可區(qū)別的回聲,稱為多重回聲。
速度越高差異越大，主要原因是實(shí)際聲屏障高度為2.2m，而理論計(jì)算的聲屏障均為軌道頂面以上3.2m，中鐵三院朱正清等人在某鐵路特大橋的聲屏障試驗(yàn)段進(jìn)行了實(shí)測(cè)，插板式聲屏障由鋁合金單元板和H型鋼立柱裝配而成。
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參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)噪聲測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)及案例[11G17],本次試驗(yàn)在每個(gè)斷面距離軌道中心線水平22m處,分別布置4個(gè)不同高度的測(cè)點(diǎn),離地面高度分別為1．2m(近地面測(cè)點(diǎn)),9．8m(高度與1/2梁高處的腹板平齊),11．3m(高度與鋼軌軌面平齊),12．8m(高出鋼軌軌面高度1．5m),晉中鍍鋅吸音隔音板共計(jì)8個(gè)測(cè)點(diǎn)。
中心距是影響聲屏障結(jié)構(gòu)安全的一個(gè)重要因素，脈動(dòng)風(fēng)荷載作用下的聲屏障在倒數(shù)第二根立柱頂端和與倒數(shù)第二根立柱頂端接觸的面板，位移，加速度峰值變化較大，圖5是行車速度為341km/h，中心距分別是3m，3.5m。
800Hz，1250Hz，2000Hz，4000Hz處，1.0m高聲屏障插入損失低于0.75m高聲屏障，因此，聲屏障高度的增加并不會(huì)提升某些特定頻率的插入損失，導(dǎo)致插入損失不升反降，吸聲材料可以有效吸收入射聲波。
對(duì)于高速鐵路聲屏障插入損失的計(jì)算不宜再采用單等效聲源模型，而應(yīng)該根據(jù)噪聲源的垂向分布特征和噪聲產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行多個(gè)隨州鍍鋅隔聲降噪聲源的劃分，根據(jù)噪聲源，聲屏障，測(cè)點(diǎn)三者的相對(duì)位置關(guān)系及噪聲產(chǎn)生機(jī)理將高速動(dòng)車組的噪聲源劃分為3個(gè)等效聲源。
受運(yùn)輸和現(xiàn)場(chǎng)吊裝條件限制，尢法在廠化黎體加工之后現(xiàn)場(chǎng)一次性吊裝就位，必須進(jìn)行分段拼裝,川時(shí)-JlI于現(xiàn)場(chǎng)施工工期較短，交叉施作，l較多，施場(chǎng)地有限，現(xiàn)場(chǎng)焊接拼裝不僅工作量大，J二效差，會(huì)給焊接質(zhì)量，現(xiàn)場(chǎng)防腐和高空作Ik安全管帶來(lái)諸多小利因素。
這種現(xiàn)象稱為多鵲勒效應(yīng)，頻率的變化量稱為多普勒頻移，當(dāng)聲源以一定的速度運(yùn)動(dòng)而聽(tīng)者靜止時(shí),你調(diào)也有類似變化，聲波的反射，折射，散射和衍射聲波在傳播過(guò)程中經(jīng)常會(huì)遇到各種障礙陪礙物對(duì)聲波傳播的影響決定于障礙物本身的大小。
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