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小弧形聲屏障就是屏體和立柱都是小弧形的， 弧度小于45度，屏體加工時(shí)候都是模具的，都是一次成型的，吸音效果好。
張掖工廠隔音墻，一般根據(jù)設(shè)計(jì)院圖紙規(guī)格參數(shù)，進(jìn)行核算報(bào)價(jià)。如您已經(jīng)拿到圖紙，可以聯(lián)系我們的在線客服。我們將在2小時(shí)內(nèi)給您免費(fèi)報(bào)價(jià)。如果您想了解張掖工廠隔音墻價(jià)格進(jìn)行投標(biāo)，客服人員會(huì)推薦幾種規(guī)格供您選擇。
張掖工廠隔音墻規(guī)格參數(shù)：
材質(zhì)：鍍鋅板、耐力板、亞克力
孔型：百葉孔、圓孔、微孔
板材厚度：0.5--1.2mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）
規(guī)格尺寸：1960*500mm、2460*500mm（可根據(jù)需要生產(chǎn)）長(zhǎng)度按需要加工生產(chǎn)
表面處理：高溫靜電噴涂（可根據(jù)需要噴涂各種顏色）
具體規(guī)格尺寸，可以依據(jù)圖紙或客戶建議定做。
工廠隔音墻張掖
部分高溫液滴在快速冷卻過程中收縮形成球狀玻璃結(jié)構(gòu)，微粒之間天然地形成了大量的，不規(guī)則的，相互連通的微小孔隙，由圖5可看到，鎳鐵渣粒度分布相對(duì)均勻，主要分布在10目-60目之間，占比高達(dá)94.77%,而占比較大的為16目>40目>24目。
通過實(shí)例計(jì)算，驗(yàn)證了該方法的精確性及可行性，本文研究結(jié)果可作為<聲屏障聲學(xué)設(shè)計(jì)和測(cè)量規(guī)范>(HJ/T90-2004)的有益補(bǔ)充，將求得的A值和B值代入式(11)，即可求得插入損失，其中，?LS可采用無限長(zhǎng)線聲源。
且面板的大動(dòng)力響應(yīng)要略小于立柱的大動(dòng)力響應(yīng)，聲屏障立柱和面板的位移，加速度峰值隨列車運(yùn)行速度的提高而增大，隨聲屏障距線路中心距的增大而減小，運(yùn)用基于Matlab的傅立葉變換對(duì)聲屏障立柱和面板的位移峰值進(jìn)行頻譜分析。
還要考慮風(fēng)冷式冷水機(jī)的噪囂發(fā)源處的聲源震動(dòng)倍頻帶的r頻率根據(jù)華雞西鍍鋅隔聲降噪東建筑設(shè)計(jì)研究院的計(jì)育根等實(shí)際洲{l，風(fēng)冷式冷水機(jī)(或風(fēng)冷式熱泵)的噪聲大值-現(xiàn)在Jxl,Y潮州學(xué)校隔音板fJL的進(jìn)風(fēng)口和出J上饒鍍鋅隔音屏障xl[j，其聲源震動(dòng)俯頻}的葉1心頻率范嗣是125-2000Hz。
繼而誘發(fā)列車極大的氣動(dòng)噪聲在高速列車運(yùn)行時(shí)，不同車型的聲源空間分布基本相同從垂ruJ分布看，主要噪聲源分布于車輛下部區(qū)域(含輪軌區(qū)域)，其中主要為各節(jié)車的輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架位置,其次為車輛上部區(qū)域(含受電弓區(qū)域)。
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32個(gè)次級(jí)源分2層分別位于z=0:448m和z=0:548m平面的邊界附近，32個(gè)誤差點(diǎn)均布開口面，初級(jí)源位于腔內(nèi)(0:1;0:1;0:1)m處，發(fā)出單頻信號(hào)作為初級(jí)噪聲，10個(gè)傳聲器按照ISO3744標(biāo)準(zhǔn)布放在以開口中心為球心。
基本解及其法向?qū)?shù)為:G(z，許昌鍍鋅隔音屏狔)=1犎(狉)+1犎(1)((狉):4tc4tcdGjz^y)dn(y)=-1犎1(狉)dr狀()-士犎，)(r)dniy)°式中:犎()為第一類n階Hankel函數(shù)狉=|z-y|。
Murao等和Nishimura等在消聲室門口安裝AAS窗戶，對(duì)不同類型的聲源進(jìn)行了測(cè)試，發(fā)現(xiàn)可在AAS系統(tǒng)背后遼源工地隔聲屏障形成一塊較大的降噪?yún)^(qū)域，且該系統(tǒng)對(duì)正入射聲場(chǎng)，斜入射聲場(chǎng)以及多個(gè)聲源和運(yùn)動(dòng)聲源均有效，控制系統(tǒng)性能的因素進(jìn)行了系統(tǒng)研究。
接收點(diǎn)至等效車道的距離r為343(4)有限長(zhǎng)線聲源，無限長(zhǎng)聲屏障繞射聲衰減量計(jì)算采用點(diǎn)聲源無限長(zhǎng)聲屏障繞射聲衰減量公式對(duì)有限長(zhǎng)聲屏障路段進(jìn)行積分，該方法比采用無限長(zhǎng)線聲源，無限長(zhǎng)聲屏障繞射聲衰減量近似代替有限長(zhǎng)線聲源。
啟動(dòng)時(shí)的沖擊電壓達(dá)到額定電壓的2倍［8-9］，根據(jù)上述降噪治理方案的對(duì)比分析，綜合考慮降噪量和成本投資因素，推薦采用將原有直線形聲屏障加高設(shè)計(jì)，并對(duì)內(nèi)側(cè)進(jìn)行吸聲處理的技術(shù)方案(方案2)，該方案能夠使南側(cè)廠界環(huán)境噪聲達(dá)到<噪聲標(biāo)準(zhǔn)>2類標(biāo)準(zhǔn)的要求。
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同時(shí)還可削弱車體-軌道-屏體之間聲波的多重反射，這些因素使得屏體外側(cè)評(píng)價(jià)點(diǎn)M2，M3，M4，M5，M6，M7的插入損失值增加了3.7dB(A)-7.7dB(A)，②軌道增設(shè)吸聲邊界條件可吸收入射聲波，并削弱車體-軌道之間聲波的多重反射。
且面板的大動(dòng)力響應(yīng)要略小于立柱的大動(dòng)力響應(yīng)，聲屏障立柱和面板的位移，加速度峰值隨列車運(yùn)行速度的提高而增大，隨聲屏障距線路中心距的增大而減小，運(yùn)用基于Matlab的傅立葉變換對(duì)聲屏障立柱和面板的位移峰值進(jìn)行頻譜分析。
然而邊界元計(jì)算中的吸聲特性是通過阻抗來體現(xiàn)的，因此需要將吸聲系數(shù)轉(zhuǎn)化為阻抗，依據(jù)吸聲系數(shù)定義[9]其中:θ為入射角，Z為聲阻抗率，ρ0c為空氣特性阻抗，為簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)化過程，將混響吸聲系數(shù)等同為法向吸聲系數(shù)。
相應(yīng)控制微分方程為[12]25.0m，前者用于時(shí)速380km及以下速度工況計(jì)算，后者用于時(shí)速400km工況計(jì)算，列車車體網(wǎng)格見圖4，列車進(jìn)入聲屏障區(qū)域前后，考慮列車，聲屏障周圍空氣介質(zhì)具有一定的黏性及可壓縮性。
計(jì)算得Z/3和A深處基礎(chǔ)側(cè)面橫向壓應(yīng)力分別為12.07kPa和28.61kPa，Z/3和A深度處土的側(cè)向容許承載力分別按聲屏障結(jié)構(gòu)計(jì)算是聲屏障設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，本文以院贛線K24+050-K24+400右側(cè)聲屏障基礎(chǔ)設(shè)計(jì)為例。
繼而誘發(fā)列車極大的氣動(dòng)噪聲在高速列車運(yùn)行時(shí)，不同車型的聲源空間分松原工地隔音板布基本相同從垂ruJ分布看，主要噪聲源分布于車輛下部區(qū)域(含輪軌區(qū)域)，其中主要為各節(jié)車的輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架位置,其次為車輛上部區(qū)域(含受電弓區(qū)域)。
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